从2017年的零座城市,到2019年的46座绿色城配示范城市,短短数年时间里,新能源物流车从产品研发,到示范运营,再到推广应用,累计销量超过四十万辆。

人人都想当时代的弄潮儿,可惜大部分人或者企业都只是时代浪潮里的水滴罢了。网约车是这样,社区团购是这样,电商平台是这样,未来的新能源物流车市场同样也是这样。

目前货运行业中还没有出现绝对巨头的存在,快递行业里顺丰、京东和三通一达各占一部分市场份额,但除此之外,德邦、邮政等企业的市场份额也并不小;长线物流里,满帮知名度高,但也不能算作绝对巨头;货拉拉和快狗打车算得上即时货运当中的小巨头,前者更倾向于C端,后者更倾向于B端,但二者也并非是绝对巨头。滴滴跨界而来,满帮货运入局足以说明仍有机会抢占市场。

货拉拉业务范围已覆盖352座中国大陆城市,平台月活司机48万,月活用户达720万。快狗打车业务范围覆盖6个国家及地区、346个城市的超2000万用户。既然没有巨头占领绝对的市场份额,那这个市场就还存在着足量的竞争空间。

受限于车辆本身属性,目前新能源物流车的市场还局限在城市配送领域里,尤其是在即时货运板块当中。从目前的政策来看,新能源车辆的推广与使用还有很长的一段过程,在环保高压之下,新能源物流车将在路权、政策优惠等方面具有一定的优势。 

然而市场离不开资金,正如货车离不开司机。今年以来受到疫情的影响,大量的司机选择退车，保证生活不会被租金压倒,新能源物流车行业遭到重创。

正是到了发展的困境,越加需要资金为市场吹走阴霾。

2020年里金融机构从收缩放贷到开展运营业务,车企成立运营企业,滴滴货运跨界而来......资本在向着新能源物流车的运营阶段倾斜,而这也类似于现阶段的社区团购。

今年以前,社区团购并不被资本看重,年初的一场疫情带动了社区团购的日活率,这才让巨头看见了社区团购的市场潜力,阿里、滴滴、美团纷纷在各地布局开始抢占社区团购的端口。在滴滴、阿里等巨头面前,不得不说的是绝大部分的玩家都是杂鱼,最日常的例子就是巨头高薪挖人,又有多少企业能够抵住压力呢?

巨头入局社区团购已经成为定局,反过来看,新能源物流车市场是否也将迎来巨头入局。前段时间,滴滴联合比亚迪推出定制版D1,可见端倪。再往前的例子就是地上铁联合东风汽车推出的“地上铁定制版”东风纯电动物流车。

相信大家也不会怀疑互联网巨头能收购或者入股车企,但是对于互联网巨头来说,入局汽车行业和入股汽车企业是两件毫不相关的事。

简而言之,巨头不会愿意成为工厂,更愿意成为操纵者。

目前,新能源物流车的市场自上而下是“车企-运营/经销商-物流企业/司机”的层级,在这个过程中车企主导,运营经销商和司机只能在现有的产品中挑选适合的产品,未来这样的结构必然会被打破。

当平台垄断市场以后,或者说话语权被巨头掌握以后,车企还能保证现有的地位吗?

车企把控着一款车从零部件装配成完整的全过程,从前期市场调研到产品研发,再到最后的市场宣销,整个过程中,车企都需要投入大量的资金和人力,但能够从一款车上获取的利润实际并没有那么多。

当巨头涌入到市场当中时,一切发生变化的可能性会加快,从某种意义上来说,巨头手中掌握的流量入口将会影响到车企的前期和后期两个阶段,这两个阶段意味着一款产品是否真正适合运营场景。

在新模式下,车企只需要承担汽车的产品设计、生产业务,极大程度上简化了车企的造车流程,降低了车企的其他业务的费用成本与时间成本。但同样也意味着话语权的降低。

此外物流车存在同质化严重的问题,放在司机眼里,物流车就是个工具,只需要体现出“耐用”和“赚钱”两个优势,性价比越高的物流车越受到市场欢迎,其次才是外观。

如货拉拉、快狗打车、滴滴货运等等货运平台,甚至于即将入局的满帮货运,这些平台在市场中扮演着人和车之间的“纽带”。到了“选车、买车从货运平台看、拉货也从货运平台拉”的时候,货运平台将会把司机资源狠抓在手,也就由不得车企和运营经销商抱怨了。

当然就目前的趋势来看,货运平台还比较难有垄断的情况,新玩家不断入局,旧玩家严阵以待。巨头之间的较量往往会伴随着整合兼并的戏码。只是在货运平台间的这场混战中,谁会成为整合者,谁会成为被兼并者,还有待观察。

本文来源：电车资源 朱晓文