根据Alphaliner最新数据显示，虽然马士基航运目前仍是全球最大的集运公司，但自2018年1月以来，马士基航运的全球市场占比下降1.5%，地中海航运和中远海运集运则分别增长了1.1%及1%。此外，马士基在最近也明确表示将不会订造更多的船舶。

Alphaliner分析称，未来2年马士基航运将缩减资产，公司年度资本支出将会限制在15亿至20亿美元，近日，正处于战略转型加速期的资产负债表得到加强的马士基首席执行官施索仁表示：马士低于马士基航运当前每年约30亿美元的折旧额。

加速收购陆基业务

信德海事网此前曾分析到，信息流速加快、造船速度加快等因素影响的今天，似乎集装箱航运业已经难以在“海上板块”再有巨大发展，在这样的大背景下，将产业链向两头延伸已经成为了集运公司下一步发展的重要目标。

2016年决定战略转型后，马士基一直期望成为一家全球性的综合集装箱航运物流公司。近几年战略转型中的马士基进行了大刀阔斧的重要改变，包括整合马士基的运输和物流业务，重点发展非海上业务，以“降低对海运价格的依赖，关注更高、更稳定的利润率业务的增长”。这家丹麦巨头承认，不排除需要进行进一步的补强性（非海上业务）收购。

而从近日在媒体面前非常活跃的马士基首席执行官施索仁Soren Skou了解到，在这家全球最大的集装箱航运集团增强其资产负债表后，为了将投资重点放在更广泛的物流服务上，该集团正接近进行一系列收购，以充实其陆基物流业务。

施索仁表示，马士基承担了全球近五分之一的集装箱海运任务，但其陆上物流服务却远未达到这个水平，“我们需要发展陆基业务，我们需要进一步增长，我们需要进行一些补强性收购。此外，我们正离我们的新战略变得有意义的那一刻更近了。”

如上文所述，马士基集团近年来经历了全球航运业内最大的战略转型，该集团先后剥离了石油和其它能源相关业务，只专注于马士基航运，以及港口码头和物流等相关业务。“致力于成为全球综合的集装箱航运物流公司，为客户提供全方位、端到端的物流解决方案，助力其连接、简化供应链。”

事实上，一年多来，施索仁在多个场合都不同程度的表示过，马士基需要加强其陆地物流业务，提供包括供应链管理、卡车货运和运营仓库等各方面的服务，以便“成为提供从工厂到配送中心的全球综合物流服务提供者”。

不久前，为进一步推动公司一体化进程，并改变执行委员会的架构，马士基集团任命了柯文胜先生（Vincent Clerc）为海运及物流业务(Ocean and Logistics)首席执行官。

信德海事网认为，在该集团两大高管（前COO和CFO）相继宣布离职的情况下，柯文胜的任命将为施索仁留出更多的时间和经历来专注于这家海运和物流集团的更大层面上的更深层次的战略转型。

但凡航运人都知道大船不好调头，要知道马士基可是一家经营者超700艘船舶并在全球范围内拥有70000+的客户的超大型公司。

施索仁近日在接受记者采访时曾表示，“我们的资产负债表在得到持续增强，目前已经比一年多前好了很多，”他指出，“数据显示，马士基第三季度末净债务仅为120亿美元，而上年同期为188亿美元。”

虽然对路基业务的收购欲望可以用如饥似渴来表示，但施索仁同时也表示，“由于马士基不想获得太多涉及协调不同类型承运人的货代业务，因此实际上我们也很难在陆运物流领域找到合适的收购对象。”

中美贸易紧张对航运业整体影响有限

另施索仁近期在接受CGTN采访时还谈到了一些中美贸易关系对航运业的影响的看法，施索仁表示，“很明显，总体来看，上半年我们从中国到美国的运量下降了7%。而且在某些制造业领域已经出现了一种趋势，即诸如玩具、鞋和服装等相关产业有部分的确正在从中国转移到东南亚。”

“重要的是我们要明白，当我们谈到中美之间的贸易紧张关系时，对我们来说，货物是否从中国、越南或印尼运往美国并不重要。重要的是美国的消费者支出是否有所下降。”

一带一路带来机遇

施索仁还非常看好“一带一路倡议”，认为“一带一路”有助于促进全球贸易，为投资经济体带来机遇。

施索仁在接受CGTN采访时还表示，中国正开始在全球物流领域崭露头角，经营着更多的国际码头，并且推动一带一路倡议的顺利发展，马士基也准备好了利用因此而产生的机遇。“我们支持在集装箱运输或航运基础设施方面的每一项投资，因为我们确实相信，这（一带一路倡议）有助于促进全球贸易，也推动了对我们现有服务的更多需求。”